6月15日，理想汽车举办了一场长达两小时的发布会。这场发布会主要讨论了芯片、AI、Agent、世界模型和具身智能，却很少提及汽车本身。这可能是理想汽车历史上最不像汽车发布会的一次。
发布会上，理想推出了自研的马赫M100芯片，该芯片采用5nm车规级工艺，单芯算力达到1280TOPS，号称全球首款动态数据流AI芯片。全新理想L9 Livis版搭载两颗马赫M100芯片，总算力达2560TOPS。随着马赫M100的发布，蔚来、小鹏和理想三家车企都展示了自研芯片的成果。外界认为这是应对供应链危机的技术追赶，但实际上，这些公司正在向全世界宣告：汽车行业已无法满足它们的野心。
回顾李想过去三年的公开讲话，可以看出明显的转变。2023年，他主要谈论理想L系列、家庭用户、冰箱彩电大沙发、增程和销量。那时的理想是一家典型的汽车公司，卖点是产品定义和家庭场景。2024年开始，他频繁提到AI、AGI、机器人和操作系统，话题从如何卖出更多车转向了大模型对物理世界的重构。2025年，他的语境彻底倒向硅谷，VLA、端到端、世界模型等词汇成为日常。
到了2026年，李想在发布会上提出了“四位一体”的概念：一辆电动车、一位职业司机、一台AI计算机、一位生活助手。为此，理想将AI研发投入提升至全年预算的50%，并重组研发组织架构。自动驾驶部门降格为平行部门之一，而基座模型团队则被垂直拆分为具身工程、具身交互和具身行为三个二级部门。三年时间里，理想汽车的底层叙事从造车切换到了造AI，马赫M100芯片只是这一过程中的第一步。
过去十年，一辆车最昂贵的部分是发动机和变速箱；过去五年，燃油车神话破灭后，锂电池成为最贵的部分。如今，整车含金量最高的部分变成了算力。蔚来创始人李斌曾公开表示，在高端智能电动车中，电池和芯片的成本占比超过50%。长期依赖英伟达等海外通用方案导致每辆车的芯片采购成本高达两万元。
当整辆车由AI驱动时，芯片不再是零部件采购问题，而是战略话语权问题。理想马赫VLA系统的实测数据显示，综合反应速度为0.28秒，比普通人类驾驶员快0.17秒。这意味着在120公里时速下，自研芯片驱动的AI能比人类司机提前整整6米完成刹停。理想计划在年底的OTA更新中将这一指标压缩至0.2秒以内。当汽车的反应速度超过人类时，它不再是一辆车，而是一台披着汽车外壳的机器人，支撑它的核心是芯片。
很多人认为车企造芯是为了降低成本，但短期来看恰恰相反。蔚来的神玑团队从2021年搭建，四年才量产。理想芯片团队也投入了数年时间和巨额资金。真正的原因是，如果未来汽车是具身智能的载体，那么芯片就是这个智能体的大脑。把大脑交给第三方就等于把命门交出去。蔚来的经历证明了这一点，2021年全球芯片荒导致ET7减产42%，造成了约19亿元的营收损失。
另一个问题是通用车载芯片的架构浪费。英伟达的Orin和Thor是通用架构，为了兼容所有车企的算法设计得非常宽泛。但蔚小理各自的核心算法高度确定，从自己的核心算法反推芯片的晶体管布局效率更高。马赫M100的实际算力利用率高达82%，而传统通用车载芯片在跑大模型时通常只有30%-40%的利用率。同样的算力指标下，自研芯片的实际产出能达到通用芯片的三到四倍。
蔚小理都在造芯，但策略不同。蔚来选择极致的重资产与独立商业化，神玑NX9031在2024年9月量产，覆盖多款车型。2025年芯片业务拆分成独立公司，估值近百亿。李斌希望神玑不仅自用，还要卖给全行业，变成利润中心。小鹏则选择深度绑定全球生态，图灵芯片被打包作为核心技术资产输出给德国大众。何小鹏的目标是图灵芯片成为国内大算力端侧AI芯片第一，未来接管汽车、人形机器人和飞行汽车。理想则是最后交卷的异类，从算法倒推芯片，先跑了几年VLA模型，搞清楚瓶颈和数据流，再设计芯片蓝图。理想不做通用芯片，而是做最懂自己模型的专属芯片，用全栈自研来定义具身智能。
今天蔚小理造芯片，争夺的是下一代计算平台的入场券。苹果、微软和OpenAI都不是单一领域的公司，而是统治时代的计算平台公司。汽车可能是今天最好的载体，但只是一个起点。当AI研发占预算50%，组织架构为具身智能重组，车载芯片性能媲美桌面超算时，这些公司已经明确了自己的目标：成为控制物理世界的AI平台公司。汽车只是它们在2026年挑选的一具外壳。
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